Początek nowej trasy - skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Jagiellońską

Tory odgałęziają się od istniejących w rejonie przejścia dla pieszych w al. Niepodległości. Przebudowa sygnalizacji świetlnej na dającą priorytet tramwajowi. Na ul. Jagiellońskiej torowisko w pasie rozdziału. Najważniejszą zmianą jest przesunięcie istniejących przystanków tramwajowych na północ - przed (patrząc od strony śródmieścia) projektowane rozgałęzienie torów. Dzięki temu pasażerowie podróżujący do centrum nie muszą wybierać między przystankami, gdyż wszystkie tramwaje - tak z Kucelina jak i Błeszna - odjeżdżają z tego samego miejsca.

Uwagi CKMKM:
Organizacja przystanków (koncentracja, ułatwiająca ewentualne przesiadki w relacji Błeszno-Kucelin) tylko z pozoru jest prawidłowa. Głębsza analiza ujawnia bardzo poważne wady projektu, wynikające - jak przypuszczamy - z braku analizy całego skomplikowanego i rozległego węzła komunikacyjnego. Potwierdzają to załączone mapki, obejmujące tylko wycinek skrzyżowania.
Z tramwajów i autobusów nadjeżdżających z centrum wysiada przy estakadzie większość pasażerów - przesiadając się na inne linie, bądź zdążając do celów rozlokowanych wokół węzła. Celami podróży są tu zarówno ludne osiedla, jak i instytucje o ponaddzielnicowym znaczeniu (PZU), oraz duże centrum handlowe. Słowem: jest to centrum południowych dzielnic.
Tymczasem:
1. Przystanki tramwajowe zlokalizowane zostają na peryferiach obszaru, w dodatku z dala od najważniejszych "generatorów" ruchu, tj. targowisk i hal targowych, położonych po południowej stronie ul. Jagiellońskiej.
2. Dojście do wspomnianych celów już dziś jest niewygodne (brak zebry wzdłuż al. Wojska Polskiego po zachodniej stronie estakady), a przedstawiony projekt jeszcze te perturbacje pogłębia. Prześledźmy drogę z tramwaju do PZU i Jagiellończyków: po wyjściu z wagonu pokonujemy tory, przechodzimy wzdłuż nich ok. 25 metrów, znów przechodzimy przez torowisko (odnoga na Kucelin), przekraczamy na światłach wlot al. Niepodległości (po raz trzeci przechodząc przez tory, tym, razem nowej odnogi błeszneńskiej); przed sobą mamy następne światła przez ul. Jagiellońską a gdy naszym celem jest hala targowa czeka nas trzecia już sygnalizacja na przecięciu wlotu al. 11 Listopada. Taka organizacja dojścia sprawi, że pasażerowie wsiadający/wysiadający przy estakadzie jeśli tylko będą mogli (a będą), wybiorą nie tramwaj lecz autobus. Likwidacja tych ostatnich nie wchodzi bowiem w grę ze względu na układ sieci a ewentualne próby ograniczania częstotliwości spotkają się z dezaprobatą - uzasadnioną, skoro będą wygodniejsze niż tramwaje zorganizowane wg przedstawionego projektu.
3. Także dla mieszkańców wschodniej części skrzyżowania tramwaj przestanie być atrakcyjnym środkiem komunikacji - do przystanku będą mieli jeszcze dalej niż dziś, zaś autobus mają pod nosem.

CKMKM uważa, że kluczowe dla powodzenia projektu tramwajowego jest powtórne i pełne przeanalizowanie węzła przy estakadzie. Jest on - powtórzmy - głównym celem podróży na południu miasta, wiec tramwaj musi być tu podstawowym i wygodnym, a nie zmarginalizowanym środkiem komunikacji. Problem może częściowo załagodzić np. zatrzymywanie się tramwaju zarówno przed jak i za skrzyżowaniem. Czyli - w stosunku do projektu - dodatkowe pary przystanków na początku al. Pokoju i początku ul. Jagiellońskiej (analogicznie uczyniono ostatnio z autobusami, wyznaczając dodatkowy postój przy Jagiellończykach).

Nie podejmujemy się jednak autorytatywnie stwierdzić, czy jest to jedyne rozwiązanie. Analiza, o którą postulujemy, może przynieść inne pomysły - dziś nieznane - i lepsze. Zapewne wiążące się z głębszą przebudową węzła. Warto jednak ją podjąć i to właśnie teraz: raz położone tory nie będą przesuwane przez kilkadziesiąt lat, a skrzyżowanie już dziś prosi się o modernizację - niezależnie od planów tramwajowych. Nie bez znaczenie jest też fakt, iż "plac Hutników" wyrósł w ostatnich latach na centrum południowych dzielnic. Niestety, wygląd jezdni, chodników i trawników jest dziś substandardowy - inwestycja tramwajowa mogłaby to zmienić.