STRONA GŁÓWNA | ARTYKUŁY | ALBUM BUDOWY | ALBUM | FORUM | REDKACJA | C K M K M

CKMKM, lipiec 2006r

TRAMWAJ NA BŁESZNO

Po wielu latach zastoju - ostatni odcinek linii tramwajowej do dzielnicy Północ otwarto w 1984 r. - władze Częstochowy przymierzają się do budowy dwutorowej odnogi na południu miasta. Zbierają opinie (radnych, mieszkańców itp.), a prace projektowe mają ruszyć na przełomie 2006/07 r. Nowa linia tramwajowa ma być zgłoszona do funduszy unijnych z puli na lata 2007-13. Wprawdzie władze miasta twierdzą, iż są zdeterminowane do budowy niezależnie od tego, czy uzyskają dofinansowanie - ale niełatwo podzielić ten optymizm. Dotacja unijna sięga 80 proc. wartości inwestycji - skąd miasto miałoby wziąć te pieniądze, jeśli Unia nie da? Trzeba więc mocno trzymać kciuki za częstochowski wniosek.

DLACZEGO NA BŁESZNO?

Obecne plany miasta mówią o rozbudowie tramwaju w kilku kierunkach:
- przedłużenie al. Wyzwolenia i Sosabowskiego z pętlą koło szkoły przy ul. Starzyńskiego (bez budowy wiaduktu ponad ul. Fieldorfa, jak to było w planach z lat 80. XX w.)
- odnoga ul. Fieldorfa do skrzyżowania z ul. Michałowskiego
- trasa na Parkitkę, ale nie al. Jana Pawła II, czy ul. Skrzyneckiego - jak to się mówiło w poprzednich latach - lecz ul. Dekabrystów i Okulickiego do szpitala
- przez Wrzosowiak na Błeszno
Na pierwszy ogień ma iść Błeszno, za czym przemawia największa liczba mieszkańców, których obsłużyłaby nowa linia. Odnogi na Północy pozwoliłyby tylko usprawnić komunikację w tych częściach dzielnicy, które dziś tramwaju nie mają. A Parkitka jest tylko częściowo zabudowana (pola po prawej stronie ul. Okulickiego).

CZTERY WARIANTY

Zaproponowany przez miasto sposób poprowadzenia trasy na Błeszno wzbudził jednak ogromne kontrowersje. Głównie wśród mieszkańców ul. Gajowej, dla których m.in. wygody powstał projekt! Dlatego szybko przygotowano warianty rezerwowe, choć z pierwotnego pomysłu magistrat się nie wycofał.

kliknij, żeby zobaczyć w powiększeniu

Wariant I
Za PZU tramwaj skręcałby w prawo, w wąską (w części jeszcze nie istniejącą) ul. Gajową. Tu, koło nowych bloków i budowanego kościoła, byłby przystanek, skąd blisko do wszystkich domów w okolicy. "Jest to rozwiązanie najlepsze, ekonomiczne i mogące obsłużyć największa liczbę mieszkańców" - przekonuje magistrat. Ale zauważa też że ul. Gajowa jest tak wąska, iż tory musiały by być w jezdni. Mieszkańców bardziej jednak niepokoi bliskość torowiska od domów, a co za tym idzie - obawy przed hałasem.

Wariant II
W pierwszym z rezerwowych wariantów tramwaj jechałby 11 Listopada do Jesiennej. Najprościej jak się da - czyli najtaniej - ale skrajem dzielnicy. Większość jej mieszkańców i tak nie korzystałaby z tramwaju, gdyż omijałby najruchliwszy przystanek przy szkole na ul. Orkana.

Wariant III
Tory w Jagiellońskiej i Orkana, co oznaczałoby "elektryfikację" linii 26 i 27.

Wariant IV
Przez teren zajezdni, potem Źródlaną do Orkana. Z centrum najszybciej, ale tramwaj nie zajeżdżałby w okolice PZU, które są kluczowym punktem przesiadkowym i centrum handlowym dla południowych dzielnic.

GAJOWĄ CZY JAGIELLOŃSKĄ?

Tak naprawdę w grę wchodzą tylko dwa warianty, o czym powiedział w wywiadzie dla "Gazety Wyborczej" (27.07.2006) dyr. Miejskiego Zarządu Dróg Kazimierz Augustyn. Przytoczył też argumenty za Gajową.

Przeciw Gajowej - a za Jagiellońską - opowiedział się w tym samym artykule przewodniczący Rady Dzielnicy Wrzosowiak Waldemar Dudkiewicz.

Również członkowie Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji nie są jednolici w poglądach, choć po żywej dyskusji większość opowiedziała się za Gajową.

Gajowa dziś (z lewej) i w niedalekiej - miejmy nadzieję - przyszłości:

Tramwaj powinien być blisko domów, jeśli ma być realną konkurencją dla samochodów osobowych. A taką być musi, bo żadne miasto nie jest z gumy i nie wchłonie kolejnych tysięcy aut. Rozwój motoryzacji boleśnie odczuł zachód Europy, który dziś na gwałt odbudowuje zlikwidowane w latach 50. XX w. linie tramwajowe i inwestuje w całkiem nowe. Bo tylko sprawny i wygodny transport publiczny jest sposobem na korki. Właśnie: wygodny transport. A kto, mając auto pod blokiem, zdecyduje się na spacer do przystanku odległego o 500-1000 metrów? To najważniejszy argument, przemawiający za Gajową. Tramwaj ma być dla mieszkających przy nim ludzi a nie przeciw nim.

Nie uzasadnione są też obawy o nadmierny hałas. Współczesna technologia budowy torowisk oraz tabor (częścią inwestycji, jeśli dojdzie do skutku, ma być zakup 10 składów tramwajowych, co wystarczy do pełnej obsługi linii z centrum na Błeszno) powoduje, że tramwaje są cichsze nie tylko od autobusów, ale i aut osobowych. Nie ma też drgań, jak na torowiskach znanych częstochowianom, mieszkającym przy obecnie funkcjonującej linii. Nie bez kozery pozostawia się tramwaje na starówkach europejskich miast, likwidując zarazem ruch kołowy. Ba, tory kładzie się na deptakach od nowa, tam, gdzie ich nie było (np. Strasbourg). Bo tramwaj, w przeciwieństwie do autobusów, jest przyjazny pieszym i mieszkańcom.

Zobacz technologię budowy torowisk

Niestety, w naszym kraju mało jest takich nowoczesnych torowisk. Polecamy wycieczkę do Krakowa, na wybiegające z Plant ul. Karmelicką (linia na Bronowice) i Zwierzyniecką (linia na Salwator). Przykładów całkiem nowych, a nie zmodernizowanych tras, zbliżonych do naszej Gajowej, trzeba szukać już dalej - w Niemczech, Austrii, Holandii, Szwajcarii. Jest ich dziesiątki.

Zobacz krótki film o Nottingham w Anglii

Gajowa, to nie eksperyment - przeczytaj o tym, jak się projektuje tramwaje w Europie

Zobacz krótki film o jednym z dwóch (!) działających w szwajcarskiej Bazylei przedsiębiorstw tramwajowych

Wracając do Gajowej: bloki nie stoją tam bliżej ulicy niż w al. AK. Jeśli już istnieje problem, to z bodajże dwoma domkami jednorodzinnymi na odcinku od Lipowej do Orkana.

INNE PROBLEMY

Kierunek rozbudowy linii tramwajowej jest jak najbardziej słuszny - to jednogłośna opinia członków Częstochowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.
Klub uważa jednak, że nie ma sensu prowadzenie tramwaju aż do stadionu Rakowa i bez szkody można by zakończyć inwestycję u zbiegu ul. Jesiennej i Bohaterów Katynia (niektórzy uważają nawet, że tramwaj mógłby zawracać już na rogu al. 11 Listopada i ul. Jesiennej). Chodzi o to, że nikt przy zdrowych zmysłach nie jechałby z ul. Limanowskiego do centrum tramwajem krążącym na około po południowych dzielnicach. A przymuszenie do tego poprzez likwidację autobusów na ul. Limanowskiego nie wchodzi w grę z powodu przewidywanych (i uzasadnionych) protestów. Rola tramwaju na odcinku do stadionu Rakowa ograniczałaby się więc do połączenia międzydzielnicowego, w dodatku kulawego: tramwaj nie dojeżdżałby przecież na ul. Łukasińskiego, gdzie znajduje się kilka szkół średnich. Lepszym rozwiązaniem dla Starego Rakowa byłoby więc odtworzenie zlikwidowanej w 1971 r. linii nr 2 na ul. Łukasińskiego, odgałęziającej się od zasadniczej trasy tramwajowej w al. Pokoju. Skrócenie linii, w stosunku do przedstawionego przez miasto projektu, pozwoliłoby obniżyć koszty, bądź przeznaczyć pieniądze np. na lepsze zagospodarowanie najbliższego otoczenia ul. Gajowej.

MY TEŻ MAMY POMYSŁ

CKMKM do miejskich pomysłów rozbudowy sieci tramwajowej dokłada jeszcze jeden: linia do dzielnicy Trzech Wieszczów wykorzystująca dawną bocznicę kolejową Węglobloku, przecinającą kiedyś al. Wolności. Po minięciu al. Boh. Monte Cassino tramwaj wjeżdżałyby w ul. Słowackiego (tory w jezdni). Przystanek na rogu Ogińskiego i Słowackiego znakomicie obsłużyłby dzielnicę Trzech Wieszczów - zarówno stare bloki w pobliżu ul. Sobieskiego jak i te nowsze, w rejonie ul. Zana. Blisko stąd też do szkoły wyższej działającej w bazie PKS. A z końcowego przystanku na Skwerze Sokołów korzystałaby młodzież ze szkół średnich przy ul. św. Augustyna.
Przebieg trasy i lokalizację przystanków pokazuje mapa:
(kliknij, żeby zobaczyć w powiększeniu)