Gajowa dziś (z lewej) i w niedalekiej - miejmy nadzieję - przyszłości:

Propozycja puszczenia tramwaju ul. Gajową jest dla wielu szokująca. Za wąsko, za blisko domów! Nie dziwmy się takim opiniom, skoro od dziesiątków lat wmawiano nam, że tramwaj ma jeździć wyłącznie torowiskiem wydzielonym - bokiem (jak w al. Niepodległości), lub między jezdniami (al. Wyzwolenia). Ba! Twierdzono, że sens ma tylko tzw. tramwaj szybki: w wykopach, na estakadach (jak na naszej Północy). A resztę linii trzeba zlikwidować.

Nie było to tylko polskie myślenie, ale ogólnoeuropejskie. Otrzeźwienie przyszło w latach 90.: we Francji (do lat 60. skasowano tam wszystkie tramwaje!), Niemczech, Hiszpanii, Anglii zaczęto masowo budować nowe linie. Tramwaju szybkiego, ale i klasycznego, z torami w jezdni.

zobacz stronę z francuskimi tramwajami

Skąd ten powrót tramwajów? Bo dostrzeżono największą ich zaletę: elastyczność. Ten sam wagon tej samej linii na jednym odcinku może jechać tunelem, na innym wzdłuż jezdni, po czym wjeżdżać w śródmiejski deptak między pieszych, albo skręcać na osiedlową uliczkę. W zależności od konkretnych potrzeb. Takich manewrów nie wykona wielokroć kosztowniejsze metro.

Tramwaj - w przeciwieństwie do autobusu - znakomicie wpisuje się w tzw. piesze pasaże. Przykłady są też w Polsce: na zdjęciu przedstawiamy Chorzów.

Skoro tramwaje są, w przeciwieństwie do autobusów, pożądane w centrum - to logiczną konsekwencją jest doprowadzenie torów do ludnych dzielnic. I tak dzieje się w europejskich miastach, mających opinie wygodnych. Ruch samochodowy w centrum Częstochowy wcześniej czy później też zostanie ograniczony - dlatego tylko tramwaj zapewni wygodny dojazd.

Niektóre europejskie miasta wręcz zrezygnowały z budowy metra na rzecz usprawnienia tramwaju. Takiego zwykłego, jadącego ulicami. W niepoprawnie zamożnym Zurychu w referendum (specjalność szwajcarskiej demokracji) metro uznano za... niewygodne. Tak, tak! Ma ono stacje co kilometr - więc co za przyjemność drałować taki kawał? Przystanki tramwajowe rozlokowane są co ok. 300 metrów, przez co łączny czas podróży (dojście i jazda) wcale nie jest dłuższy niż metrem. Oczywiście, ta zasada sprawdza się w miastach nie tak bardzo rozległych. Do takich należy Częstochowa, która milionową metropolią nigdy nie będzie.

SZYBKI TRAMWAJ - CO TO ZNACZY?

Co nas najbardziej denerwuje w komunikacji publicznej? Wcale nie umiarkowane tempo jazdy, ale korki i nieuzasadnione postoje na światłach. Jak np. częstochowskiego tramwaju, "uziemionego" na długie minuty przy ul. Jasnogórskiej. Tworzenie szybkiego tramwaju polega dziś w Europie na spowodowaniu, by nie zatrzymywał się nigdzie, poza przystankami. A na tych ostatnich tylko na chwilę, by pasażerowie wsiedli i wysiedli. Nie na dłużej.

Osiąga się to różnymi metodami. Buduje się krótkie odcinki tuneli, ale częściej tak programuje sygnalizację, by tramwaj automatycznie włączał sobie zielone światło. Auta nie mogą blokować tramwajów - tam, gdzie jeżdżą środkiem ulic maluje się więc linie, zabraniające autom wjazdu na tory (de facto zwęża się więc jezdnie). Ale nie czyni się tak zawsze, podchodząc do sprawy bardzo elastycznie. Gdy nie ma groźby korków, pozostawia się więc tory w jezdni, a nawet wprowadza takie rozwiązania od nowa.

Świeży przykład z austriackiego Grazu (250 tys. mieszkańców, 6 linii), gdzie powstaje właśnie linia tramwajowa do blokowiska z lat 80., na którym wcześniej nie przewidywano komunikacji szynowej. Nie pozostawiono więc miejsca na tory, które teraz wbudowuje się w jezdnie typu częstochowskich ulic Michałowskiego czy Sosabowskiego. Auta będą jeździć po torach, ale zjadą z nich przed skrzyżowaniami (rozszerzenie jezdni), by nie blokować tramwajom drogi. Sygnalizacja oczywiście wyczuje zbliżający się tramwaj i zapali mu zielone światło. Auta natomiast poczekają.

Zobacz stronę internetową budowy przedłużenia linii tramwajowej nr 6 w Grazu

Polityka komunikacyjna europejskich miast zmierza też do wpuszczania tramwajów - jako pojazdów przyjaznych pieszym - wewnątrz osiedli. Wcześniejsza praktyka prowadzenia komunikacji obrzeżami spowodowała, że mieszkańcy wolą korzystać z własnych samochodów, niż iść do odległego przystanku. A zachęcenie do jazdy komunikacją publiczną ma fundamentalne znaczenie: auto może mieć dziś prawie każdy, a przecież miejskie ulice nie wchłoną takiej ich masy. Zakorkują się. Panaceum na to może być sprawny, podwożący pod dom tramwaj.

A TERAZ FOTOGRAFICZNE PRZYKŁADY

Dessau
Niemieckie Dessau słynie z Bauhausu, ale nas interesuje poenerdowskie osiedle Alten. Niedawno zbudowano do tej dzielnicy linię tramwajową, ale nie zakończono jej na obrzeżach - co jeszcze 15 lat wcześniej byłoby standardem. Tory puszczono między bloki. Kto w takiej sytuacji pojedzie do centrum własnym autem - zwłaszcza, że będzie musiał zapłacić w strefie parkingowej? I oto właśnie chodziło.

Gwoli ścisłości: na częstochowskiej Gajowej bloki byłyby w dużo większej odległości od torów niż w Dessau.

Liberec
Ale można też poprowadzić dwa tory na środku jezdni. Na zdjęciach widzimy otwartą w ub. roku linię do Górnego Hanychova w czeskim Libercu. Ruch na tej ulicy jest umiarkowany i nigdy nie będzie tak duży, by zagrozić płynności tramwajom. Na częstochowskiej Gajowej nie byłoby inaczej, bo przecież jest dwupasmowa Jagiellońska, gdzie koncentruje się ruch kołowy.

Więcej zdjęć z linii do Górnego Hanychova

Bazylea
Szwajcarskie miasto, słynne z protramwajowej polityki. Widoczne na zdjęciu peryferyjne osiedle wybudowano przy istniejącej od lat linii, biegnącej w tym miejscu przez pola. Nikt czegoś takiego nie proponuje na Gajowej, ale bazylejski przykład daje do myślenia: przecież wygodni Szwajcarzy na pewno nie chcieliby mieszkać w hałasie i drganiach. I nie mieszkają, bo nowoczesne torowiska nie mają wad właściwych epoce socjalizmu.

ZAKOŃCZENIE

To oczywiście nie jedyny sposób budowy linii tramwajowych, ale skupiliśmy się na nim chcąc udowodnić, że tramwaj na Gajowej nie jest żadnym eksperymentem, tylko stosowanym w Europie rozwiązaniem.

DLACZEGO WARTO MIEĆ TRAMWAJ BLIŻEJ DOMU NIŻ DALEJ - przeczytaj jeszcze jeden artykuł